交通即服務“TAAS”：數據來看，智能通勤將成為未來主流

城市象征著豐富的文娛資源、高端的生活方式。但越來越多的人生活在城市中不僅帶來了集聚效應和規(guī)模經濟，同時也帶來了非常嚴重的交通問題和通勤成本。作者立足汽車保有率的變化，對比了網約車服務的興起，以及共享自行車和摩托車等新產品的發(fā)展帶來的成本和便利性的改變，做出了通勤方式的未來正在改變的判斷，智能通勤將會成為以后主流的通勤模式，并以極大的便利性和廉價性為居民們提供更加豐富的通勤選擇。在智能通勤的模式推廣開來后，智慧城市建設將會是下一個可以預期的目標。本文作者Paul Asel，原文題目Transportation-As-A-Service: The Future Of Smart Commuting。

“棒球、熱狗、蘋果派和雪佛蘭?！?/p>

根據1974年的說法來看，擁有一輛自己的汽車然后沒事開著兜兜風，就是最受美國人喜愛的消遣之一了。擁有一輛汽車一直以來都是美國中產階級的身份象征和夢寐以求的執(zhí)念。隨著中產階級數量的擴大，汽車保有量也在增加，從1960年到2007年，美國人均汽車擁有量翻了一番，達到令人吃驚的84%。

然而，保有一輛汽車本身就價格不菲，花銷巨大。在美國保有一輛汽車的年成本估計為8500美元，在大城市，這個價格就更高了：在舊金山約為1.2萬美元，紐約市約為1.5萬美元，這筆保有成本包括了停車、保險、維修、汽油和通行費用。

但是，新的技術和新的商業(yè)模式讓精明的消費者能夠不僅享受到自己保有汽車的好處，還免去了種種麻煩和高昂的汽車成本。不過總的結果是到2014年，美國的汽車保有量下降到80%。許多分析師預測，到2030年，這個數字將進一步降低。

很明顯，在新技術的普及和商業(yè)模式的沖擊之下，一種新的居民流動模式正在形成。

比起自行保有汽車作為交通代步工具以方便通勤來，智能通勤作為一種新興的方式被證明是更加高效、省時且廉價的選擇。

智能通勤：更好的選擇

城市流動性的創(chuàng)新必須解決事關消費者利益的三個關鍵性問題：通勤時間、通勤成本和通勤便利。

比起歐洲在公共交通方面投入甚多來，美國更傾向于在私人擁有的交通工具和基礎設施建設方面投入巨資。那結果想來也是不出所料的——正如下圖所示——美國公民人均擁有的汽車數量增加了41%，但公共交通的通勤時間卻比歐洲人多23%。

從上圖來看，歐洲的經驗表明，共享交通可以減少大型城市的通勤時間，同時降低通勤成本。

雖然私家車能在低密度城市和輕型交通中提供更快的通勤時間，但隨著城市的發(fā)展，交通擁堵會使通勤時間增加三倍。紐約、洛杉磯和舊金山的司機在高峰時段的交通擁堵時間都超過了20%，而網約車服務的興起加劇了這一問題。

Uber和Lyft司機現在約占了舊金山城市交通花費總時間的15—20%，他們每天在城市街道上的行駛的里程超過了令人震驚的570000英里。另一方面，私家車的龐大保有量也會導致城市面積進一步擴張，因為為了安置這些數量的私家車，總的停車場面積就能占去全部城市空間的25%。

相比之下，歐洲大城市的人口密度比美國大城市高2.5倍，這就使得更多的居民能夠步行或騎車上班。因此，柏林和巴黎的居民每天通勤的時間平均比舊金山的居民少25分鐘，比洛杉磯的居民少55分鐘。

此外，駕駛小轎車上下班其實是最為昂貴的交通方式，每天的耗資疊加起來也是一筆不小的開支。如下圖所示，邁阿密、亞特蘭大和洛杉磯的居民中，有超過80%的人自行駕車上下班，所以他們每年花在交通上的費用比紐約和華盛頓特區(qū)的居民多10%，而紐約和華盛頓特區(qū)的居民有一半以上的人都用其他的方式通勤。

公共交通要考慮的第三個問題就是便利性。年輕人也許在年輕時不會購買汽車，可一旦結婚之后，他們就會重新回到擁有汽車的狀態(tài)。

在這種轉變中，有這么幾個因素在起作用：隨著家庭的擴大，私人和公共交通的成本發(fā)生了變化，家庭成員的增加增加了人們保有私家車的激勵；另外，比起公共交通來，私人交通可以更好地解決物流壓力和行李攜帶這樣的問題；還有一點，家庭可能會住在距離工作地點更遠的地方，在這種情況下，私人交通能夠提供更好的便利性。多重原因的疊加促進了私人汽車保有觀念的變化。

智能通勤：改善通勤體驗

通用汽車公司（General Motors）首席執(zhí)行官Mary Barra承認，汽車行業(yè)在未來5年的變化將超過過去50年。然而，公眾對自動駕駛前景的迷戀，某種程度上遮蓋了當前正在擴大的交通選擇的深刻變化。

不過說實話，按照目前的發(fā)展速度，在自動駕駛汽車普及之前，智能通勤就會變得非常不同了。下面是一些可能會影響通勤者選擇的新選項，因為他們的出現，我們在做通勤選擇時需要重新考慮計算權重的分配。

• 網約車服務

乍看之下，Uber和Lyft是出租車的替代品。但仔細一看，Uber和Lyft其實從根本上改變了通勤和保有汽車兩者之間的權衡。

在交通高峰時段，短期內出租車的供應數量是固定不變的，這就給通勤帶來了相當的壓力。但網約車卻不同，它們的供應數量是靈活可變，能夠有效滿足高峰時期暴漲的用車需求。過去的幾年中， Uber和Lyft已經把紐約的網約車供應量擴大了5倍以上。目前，舊金山注冊在Uber或Lyft上的司機有4.5萬名，其中有6500名司機是在交通高峰時段上路載客的（相比之下出租車的數量只有1800輛）。

它從兩方面改變了汽車保有情況的現狀。首先，一些司機現在可以買得起車了，因為網約車服務，整個行業(yè)的收入水平有了相應的提高。其次，乘客們正越來越多地用打車軟件而不是自己開著車來通勤。Lyft最近的一項調查發(fā)現，考慮到網約車的便捷與自駕通勤的成本，有25萬名乘客已經不再保有私家車了。

未來自動駕駛的發(fā)展也將進一步降低保有汽車的數量。目前網約車服務的價格為每英里收費約2.50美元，而保有、駕駛一輛車的費用為每英里1.20美元。隨著自動化、共享汽車和其他因素的影響，網約車的費用可能會大幅下降（下降幅度可能達到70%），降低到每英里0.70美元。

考慮到Uber和Lyft正在大舉投資和推廣自動駕駛汽車，技術創(chuàng)新可能使這一過程大大加快，此舉不僅將有效降低成本，還將進一步擴大網約車服務的應用范圍。

共享汽車

據統(tǒng)計，我們保有的汽車使用時間其實不會超過4%，在美國，2.5億輛汽車每天閑置不用的時間高達58億小時以上，也就是說，保有汽車的重要性也許并沒有我們想象中的那樣大。

舊金山的一項研究發(fā)現，相比之下，平均每天有19人使用同一輛車，每天的開車累積為6小時，僅僅這樣就比私家車的使用效率和使用時間增加了600%之多。一輛共享汽車投入使用，就能取代多達13輛私家車，還能將汽車的保有率降低一半。

然而，這些研究仍然可能低估了共享汽車模型在規(guī)模經濟上的價值。同時，共享汽車公司可以細分市場，提供多樣化選擇，使消費者能夠根據自己的日常需求調整汽車偏好：顧客可以在周末的工作中使用小貨車，在家庭出游時選擇SUV，以及在約會之夜準備上一輛豪華轎車。

正如通用汽車公司最近發(fā)布的一份公告所指出的，捆綁了保險和維護的服務、以及允許在多個城市使用各種生產型號的汽車，這可能是未來汽車服務行業(yè)的主導模式。因此，共享汽車模式可能會為車主提供令人信服的低廉成本和便利優(yōu)勢，以此滿足市場和用戶需求，引領通勤方式走向新時代。

解決最初一公里和最后一公里的問題

公共交通是以包括鐵路和地鐵在內的軌道系統(tǒng)為骨干逐步搭建起來的。但是乘客們常常要解決最初一公里（從住所到車站）和最后一公里（從車站到工作地點）的問題，解決這個問題所花費的時間通常占到了通勤時間的50%。

公共交通工具在處理這一問題時的辦法往往不足。在舊金山，通勤高峰時段有多達三分之一的運力是由通勤自行車提供的。我們不僅考慮，還沒有什么更好的辦法。（當然有了?。?/p>

歐洲和中國正在轉向使用自行車來解決最初一公里和最后一公里的問題。在哥本哈根，自行車占每天通勤運力的55%，在阿姆斯特丹則占到了43%。巴黎希望到2020年將自行車通勤的使用率提高三倍，達到15%，而柏林計劃到2025年將自行車通勤的使用率提高到25%。在中國，最近有超過2500萬的通勤者使用共享自行車上班，昔日的自行車王國仿佛又回來了，雖然這一次自行車不是作為主要交通工具，而是作為輔助交通工具。但歐洲和中國所采取的一系列措施使得自行車通勤變得越來越普遍。

而在美國，2016年全年的自行車運力只相當于中國一天自行車總運力。在舊金山的通勤運力中，自行車只占4%，在紐約這個數字更低，只有1%。但是，許多美國城市現在不僅正在嘗試建立起共享自行車系統(tǒng)，還在建立起共享電動自行車車和摩托車系統(tǒng)。明尼阿波利斯發(fā)現，當自行車共享系統(tǒng)與軌道交通線路一致時，公共交通的使用量可以增加25%。

但是，著眼于彌補美國在自行車共享系統(tǒng)方面的弱勢的創(chuàng)業(yè)公司逐漸興起——隨著像Dockless（提出共享自行車計劃）、Limebike和電動摩托車租賃公司（如Bird）等一大批公司獲得了融資，美國在共享自行車和小型共享摩托車項目上的投入越來越多，可以確定的是，美國的共享自行車的發(fā)展前景正在改善。

展望未來：智慧城市

隨著電信和軟件公司為消費者提供依據時間長短不同而改變的捆綁服務，越來越好的便利性、高效的交通系統(tǒng)將會很好地整合在一起，為居民出行和通勤提供多種選擇，以平衡不同的成本、時間和便利型偏好。

新的信息系統(tǒng)為公共交通選項的實時可見性提供了有力支撐。雖然私營部門在智能通勤方面扮演著越來越重要的角色（如上圖所示），但城市公共部門將繼續(xù)在協調和整合通勤選擇方面發(fā)揮核心作用。在智能通勤模式發(fā)展的帶動下，整個城市的其他產業(yè)也會逐步轉型，為市場提供由數據和信息支撐起來的服務。在這種情況下，我們所展望的“智慧城市”的未來，也就相去不遠了。

智慧城市必須兼具宜居性、可負擔性和便利性，通過將三者有機地結合起來以吸引人才和企業(yè)，形成良性循環(huán)，在人與城市的深度融合中依托智能和科技，推動未來城市的進一步發(fā)展，以實現更大的成功。