關(guān)于道路限速的幾點(diǎn)思考

限速是駕駛?cè)嗽陂_車時(shí)經(jīng)常遇到的一種交通管理手段，其設(shè)置主要是為了提高交通安全性，實(shí)際應(yīng)用中有最高限速和最低限速，以最高限速使用最為普遍。

先來看看相關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定：

道路交通安全法第六十七條規(guī)定：高速公路限速標(biāo)志標(biāo)明的最高時(shí)速不得超過一百二十公里。

這也就是規(guī)定了最高限速不能超過120，是所以高速最高車速的上限。

中華人民共和國道路交通安全法實(shí)施條例（2004）：

第七十八條　高速公路應(yīng)當(dāng)標(biāo)明車道的行駛速度，最高車速不得超過每小時(shí)120公里，最低車速不得低于每小時(shí)60公里。

在高速公路上行駛的小型載客汽車最高車速不得超過每小時(shí)120公里，其他機(jī)動車不得超過每小時(shí)100公里，摩托車不得超過每小時(shí)80公里。

同方向有2條車道的，左側(cè)車道的最低車速為每小時(shí)100公里；同方向有3條以上車道的，最左側(cè)車道的最低車速為每小時(shí)110公里，中間車道的最低車速為每小時(shí)90公里。道路限速標(biāo)志標(biāo)明的車速與上述車道行駛車速的規(guī)定不一致的，按照道路限速標(biāo)志標(biāo)明的車速行駛。

實(shí)施條例對高速的不同車道數(shù)的道路上不同車道的最低車速又做了相應(yīng)的規(guī)定，這一規(guī)定為分車道限速提供了一定依據(jù)。同時(shí)，條例也指出，以實(shí)際道路限速標(biāo)志為準(zhǔn)。

相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定：

國家標(biāo)準(zhǔn)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》第5部分：限制速度，于2017年發(fā)布，其中對限速標(biāo)志和標(biāo)線的使用做了相應(yīng)的規(guī)定，標(biāo)準(zhǔn)中主要規(guī)定了最高限速。限速值的確定方法如下：

• 考慮道路功能、運(yùn)行速度、道路環(huán)境以及歷史事故等因素；

• 限制速度值以道路的設(shè)計(jì)速度值為基礎(chǔ)，可以取設(shè)計(jì)速度值或低于設(shè)計(jì)速度值。在符合法律規(guī)定的前提下，限制速度值也可以提高10~20km/h，但不高于120km/h。限制速度值比設(shè)計(jì)速度值高10~20km/h的，應(yīng)進(jìn)行交通工程論證。

• 對限速區(qū)內(nèi)部分代表斷面進(jìn)行觀測或預(yù)測，確定第85%位速度。以第85%位速度值為基礎(chǔ)，取其上下5~10km/h范圍內(nèi)的值。選取代表斷面時(shí)要避免信號燈控制交叉口的影響。

• 道路上長大結(jié)構(gòu)物，如跨海大橋、特長隧道、山區(qū)高墩特大橋等，限制速度值不宜高于設(shè)計(jì)速度值。

• 路域交通環(huán)境復(fù)雜，存在橫向干擾的路段，限制速度值不宜高于設(shè)計(jì)速度值。

• 限制速度值是10km/h的整數(shù)倍。

標(biāo)準(zhǔn)同時(shí)對限速區(qū)的長度進(jìn)行了相應(yīng)的規(guī)定：

車速與安全

說起限速，肯定要提到安全，美國的相關(guān)研究表明，交通事故中有12%是因?yàn)樗俣仍蛞鸬?，而在所有致命撞車中?1%是因?yàn)樗俣仍颍?0%城市道路事故與36%公路事故是與速度有關(guān)。

那速度與安全的關(guān)系是不是簡單的速度越高越不安全呢？

研究表明，車速與安全的關(guān)系并不像我們認(rèn)識中的，車速越快，事故率越高，而是與速度的標(biāo)準(zhǔn)差相關(guān)，事故率隨著車速標(biāo)準(zhǔn)差的增大而增大；即車速分布得越分散，事故率越高，這與國外研究結(jié)果是一致的。Solomon在1964年研究了車速和平均車速的差值與事故率的關(guān)系[1]，得出一條U型曲線，表明車輛的速度無論是高于還是低于平均車速，其車速差值越大，事故率就會越高。蒙納斯大學(xué)事故研究中心在1993年也對車速和平均車速的差值與事故率的關(guān)系進(jìn)行了研究[2]，結(jié)果表明，車速與平均車速的差值越大，事故率越高，這與Solomon研究結(jié)果一致。Liu和Popoff曾對平均車速以及85%位車速和15%位車速之差與傷亡率的關(guān)系進(jìn)行過研究[3]，結(jié)果表明，平均車速每降低1km/h，傷亡率將降低7%。英國交通研究實(shí)驗(yàn)室Buruga研究的EURO模型[4]表明，事故率和平均車速與超速行駛者的比例有很大關(guān)系，平均車速和車速差異都會對事故率產(chǎn)生影響，當(dāng)平均車速為60km/h時(shí)，車速差異每降低1km/h，事故率將降低2.56%。國內(nèi)也有學(xué)者提出車速標(biāo)準(zhǔn)差與事故率成指數(shù)關(guān)系。

另外，我們知道，德國高速多數(shù)是不限速的（約有2/3不限速，德國交規(guī)對不限速的路段還有一個(gè)建議行駛速度，為130km/h），而根據(jù)德國交通部門的統(tǒng)計(jì)，在高速上發(fā)生的傷亡事故當(dāng)中，不限速的高速公路占比為12%，60%的事故則發(fā)生在限速100的道路上，剩余的28%則發(fā)生在聯(lián)邦公路上。這些數(shù)據(jù)也在一定程度上說明了并非速度越高越不安全。

從上面的研究我們可以得到一些結(jié)論：（1）事故率主要與速度差異性相關(guān)，即速度標(biāo)準(zhǔn)差越大，速度越離散，越容易發(fā)生事故；（2）事故的嚴(yán)重程度與速度成正比，即速度越大，則發(fā)生事故時(shí)，事故形態(tài)越嚴(yán)重。

幾種限速形式

根據(jù)限速在實(shí)際應(yīng)用中的不同情況，主要有以下幾種形式：（1）路段統(tǒng)一限速；（2）分車道限速；（3）分車型限速；（4）分車道與分車型結(jié)合限速。

• 路段統(tǒng)一限速

即對通過路段的所有車輛設(shè)置統(tǒng)一限速值，所有車輛均應(yīng)按照不高于該限速值的速度進(jìn)行通行。

限速標(biāo)志

另外，部分路段由于道路曲線等原因發(fā)生限速突變，可在突變處設(shè)置相應(yīng)的限速標(biāo)志，在路段結(jié)束處設(shè)置相應(yīng)的解除限速標(biāo)志，在該處附近還可以重新設(shè)置一塊限速標(biāo)志，表明統(tǒng)一限速值。

• 分車道限速

主要見于高速，部分城市在城市道路也有設(shè)置，但從實(shí)際效果看，遵從率很低。高速分車道限速一般采用龍門架的形式，限速標(biāo)志對應(yīng)設(shè)置在相應(yīng)的車道上方。

高速分車道限速

某城市分車道限速標(biāo)志

• 分車型限速

分車型限速，一般采用限速標(biāo)志和相應(yīng)的輔助標(biāo)志對相應(yīng)的車型進(jìn)行說明。

分車型限速標(biāo)志示例

• 分車道與分車型相結(jié)合限速

分車道和分車型結(jié)合限速，限速標(biāo)志和車道專用標(biāo)志宜設(shè)置在車道正上方。

分車道和分車型結(jié)合限速

分車道限速，分車道與分車型結(jié)合限速等在高速上較為常見，部分高速還設(shè)置了最低限速，但是在實(shí)際運(yùn)行過程中，部分車型如大客車等遵守率并不高，特別是對于設(shè)置了最低限速的車道，經(jīng)常會有低速車輛通行。

逐級限速

高速公路和城市快速路的主線和匝道的限速差不宜超過30km/h。如果長度允許，宜采取逐級限速方式，如下圖所示。

逐級限速

或者在高速路有施工等情況時(shí)，施工處限速一般在40km/h左右，也宜采用逐級限速，直至降低至相應(yīng)的速度，在通過施工路段后，解除相應(yīng)的較低的限速。