當(dāng)我們在談?wù)撔乱淮悄芙煌ㄏ到y(tǒng)時，我們在談?wù)撌裁?/h1>

發(fā)布時間：2018-11-27 14:21

這個可能有很多原因，總的來說就是舊的系統(tǒng)，不能再適應(yīng)新的需求、新的技術(shù)融合。舊的系統(tǒng)我們都知道，交管、運(yùn)輸、汽車、停車、道路等等相互獨(dú)立發(fā)展，在各自領(lǐng)域已經(jīng)取得了很好的信息化成就，但面對新的技術(shù)、新的需求、新的趨勢時，可能這種各自為營的發(fā)展模式就不再適應(yīng)了?？赡芫托枰蛏⒅貋?，搭建新的系統(tǒng)架構(gòu)，重新規(guī)劃，重新建設(shè)。

那么新的技術(shù)、新的需求、新的趨勢是什么？

現(xiàn)階段主要的變化在于計算能力的提高，讓交通大腦在局部或者部分領(lǐng)域得以實現(xiàn)，挑戰(zhàn)主要來于數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)化匯聚、數(shù)據(jù)之間的關(guān)聯(lián)分析等。而最大的挑戰(zhàn)應(yīng)該是自動駕駛、車路協(xié)同的逐步實現(xiàn)，對現(xiàn)有交通系統(tǒng)的影響。在本次大會上，不僅有新一代智能交通系統(tǒng)的表達(dá)，也有新一代車路協(xié)同系統(tǒng)、新一代交通集成指揮平臺、新一代交通信號控制系統(tǒng)等概念性的闡述。對于傳統(tǒng)的智能交通而言，引入的最大變量應(yīng)該是車路協(xié)同技術(shù)，這將深遠(yuǎn)的的影響智能交通系統(tǒng)發(fā)展。理論上通過車路協(xié)同+傳統(tǒng)ITS系統(tǒng)+移動互聯(lián)網(wǎng)等，就可以實現(xiàn)全時段全要素的全感知，加上超級計算平臺，實現(xiàn)從被動管理到主動管理、主動服務(wù)，對傳統(tǒng)的智能交通子系統(tǒng)帶來較大的改觀或者說顛覆。比如說現(xiàn)在就有人在討論，未來交通是否還需要信號控制系統(tǒng)，是否還需要路面交通誘導(dǎo)設(shè)備，是否還需要那么多的交通視頻監(jiān)控設(shè)備等等，雖然為時尚早，但可以做理論上的研究。

作為階段性的發(fā)展重點(diǎn)，車路協(xié)同與傳統(tǒng)智能交通的結(jié)合，已經(jīng)有很多人在研究，清華大學(xué)李萌副教授提出的路基云控平臺，易華錄、電科智能、上海智能交通公司等，在一些測試示范園區(qū)參與了類似平臺建設(shè)；重慶攸亮科技、上海駿碼交通等信號機(jī)廠家積極調(diào)通信號機(jī)與V2X之間的協(xié)議；阿里集團(tuán)則在杭紹甬高速試點(diǎn)車路協(xié)同，綜合路側(cè)設(shè)備已經(jīng)有了原型，從而打造智慧高速；更不用說車路協(xié)同對于汽車本身以及車載信息服務(wù)帶來的改變。ITS114每半個月會在國際智能交通網(wǎng)翻譯最近的全球行業(yè)動態(tài)，有一個傾向很明顯，即有關(guān)V2X的內(nèi)容， 成為最近一年來，國際上技術(shù)革新、產(chǎn)品更新的熱點(diǎn)，尤其是V2X與汽車、非機(jī)動車、道路設(shè)施之間的各種融合。車路協(xié)同的出現(xiàn)，直接讓一些智能交通子系統(tǒng)升級到下一代，這是一個很重要的變化，自動駕駛也許會很多年才有階段性成果，但車路協(xié)同，車車通信，應(yīng)該離我們不遠(yuǎn)了。

傳統(tǒng)的交通需求是快捷、便利、安全，這三個永恒的主題，實際上在人類發(fā)展的任何階段，這三個主題都不會發(fā)生改變，主要的技術(shù)和服務(wù)都為這三個主題提供支撐。但在這三個主題之外，產(chǎn)生了越來越多的個性化出行需求，在原有的快捷、便利方面的訴求更為強(qiáng)烈，解決有限的道路供給和不斷增長的高端出行需求之間的矛盾，也就成下一階段要解決的問題。出行服務(wù)的提供模式會發(fā)生改變，事實上正在發(fā)生變化，網(wǎng)約車、定制公交、共享單車、分時租賃等，尤其是傳統(tǒng)汽車廠商，比如吉利、上汽、福特等，都推出了自己的網(wǎng)約車服務(wù)。簡單概括，就是智慧出行會成為整個交通行業(yè)的推動力量。

此外，由于物流大發(fā)展，對于多式聯(lián)運(yùn)的需求也越來越強(qiáng)烈，不同交通載具之間的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)實現(xiàn)無縫對接，港口、鐵路、物流園、高速公路以及轉(zhuǎn)運(yùn)中心等環(huán)節(jié)之間的快速直達(dá)，貨物轉(zhuǎn)運(yùn)場站的自動化作業(yè)等。

新的趨勢，其實就是由前兩者推動帶來的跨界融合，比如汽車與傳統(tǒng)交通管控的融合，道路建設(shè)、運(yùn)營與車載信息服務(wù)運(yùn)營的融合，以及跨地區(qū)、跨部門的融合，前者很容易理解，后者正成為趨勢，比如路政（治超）與交警，運(yùn)管（重點(diǎn)車輛管控）與交警，城市規(guī)劃、交通規(guī)劃與交通基建、交通信息化等等。

此外還有一個很重要的融合，以智慧出行為核心，交通管理系統(tǒng)、交通工具、出行方式、出行信息服務(wù)、支付方式等等不同領(lǐng)域在智慧出行需求推動下進(jìn)行融合，不管是歐洲提出來的“交通管理即服務(wù)（TMaaS）”，還是“預(yù)約出行、有序出行”，都是基于這種融合而提出的概念。

北京交通發(fā)展研究院院長郭繼孚在演講中有兩個說法讓人印象深刻，一是他建議組織力量開發(fā)一個城市級交通特征分析的超級計算平臺或者城市級交通仿真平臺，以便支撐那些影響全局的政府決策，以及支撐第二個讓人印象深刻的說法——預(yù)約出行系統(tǒng)。前者也許只是需要更大、更高效的超級計算平臺，后者則需要更多的探索，做到預(yù)約出行，就是做到出行需求提前被獲悉，要做到供需有序、供需整體平衡。

現(xiàn)在都強(qiáng)調(diào)交通大腦實現(xiàn)前提是大數(shù)據(jù)匯聚全景感知。強(qiáng)調(diào)全方位數(shù)據(jù)的運(yùn)用，對細(xì)化到個體的數(shù)據(jù)進(jìn)行融合分析，對交通要素實現(xiàn)全面感知。什么是全景感知？在本人2018年初寫的《未來交通，可預(yù)測的需求，難預(yù)測的變化》設(shè)想過，未來很可能所有交通設(shè)施、道路、運(yùn)載工具、事件、交通參與者都將被數(shù)字化、電子化，布設(shè)大量的交通感知和邊緣處理設(shè)備，加上超級計算平臺，可能就可以實現(xiàn)徹底的全面感知。數(shù)字化就必然需要安全，汽車電子標(biāo)識可以用于智能駕駛車了的法定電子身份，那么路側(cè)設(shè)施的電子身份如何確保不被篡改，不會被黑客攻破寫入病毒或者其他，這也是未來實現(xiàn)全景感知的必備前提，畢竟安全才是最大的需求。

電科智能在今年正式推出“智慧路口”產(chǎn)品，通過多種檢測器的數(shù)據(jù)采集來感知整個路口的交通狀態(tài)，為交通信號和交通組織提供決策依據(jù)。路口可以視為比較重要的神經(jīng)元，路口的交通事件往往可能影響局部交通甚至全局交通，讓路口這個神經(jīng)元快速感知、智慧運(yùn)行，是支持全景感知的重要組成部分。海康威視、高新興推出的AR云圖/云防，實際上也是全景感知的另一種呈現(xiàn)形式，而且是更為直接的可視化形式，從全局到細(xì)分場景，全視頻，自動檢測和預(yù)警推送。

以上兩種形式都是對全景感知的局部體現(xiàn)，呼應(yīng)著未來。

當(dāng)所有要素都被數(shù)字化、電子化之后，一個統(tǒng)一的數(shù)據(jù)資源池，也就成為必需的了。公安部交通管理科學(xué)研究所提出的新一代智能交通管理系統(tǒng)架構(gòu)，其重要組成部分就是統(tǒng)一的數(shù)據(jù)資源池，匯集交管、公安、其他政府單位、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)數(shù)據(jù)等，統(tǒng)一數(shù)據(jù)接口，統(tǒng)一服務(wù)接口，然后各部門在統(tǒng)一數(shù)據(jù)資源池上定制開發(fā)。引申到下一代城市智能交通系統(tǒng)，未來很可能將TOCC與智能交通管理系統(tǒng)兩大平臺所匯聚的數(shù)據(jù)池合并為一個大的數(shù)據(jù)資源池，為交通管理、運(yùn)輸管理、公共交通、共享交通等開放數(shù)據(jù)接口，將交通管理與出行服務(wù)都放到一個平臺上，從而支持預(yù)約出行、智慧出行。

建設(shè)統(tǒng)一的數(shù)據(jù)資源池，現(xiàn)階段會進(jìn)一步促進(jìn)智能視頻分析技術(shù)的發(fā)展，因為智能交通、城市管理越來越多的依賴視頻監(jiān)控，而在在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)不會發(fā)生重大變化。智能視頻在前端、后端盡可能的實現(xiàn)結(jié)構(gòu)化處理，最基本的是車牌識別和車輛特征識別，慢慢的會將人臉識別、行為識別、狀態(tài)識別、事件識別等等都納入進(jìn)來。來自公安、交管的需求，會快速推動智能視頻技術(shù)的AI化發(fā)展，像人眼人腦一樣感知和判斷。

現(xiàn)階段的交通管理、運(yùn)輸管理依然是被動式的，系統(tǒng)依然無法獲知出行者的出行需求，從而適應(yīng)出行者，對系統(tǒng)運(yùn)行做出改變。在張軍院士的演講中就提到，未來交通應(yīng)該是系統(tǒng)適應(yīng)人，而不是像今天這樣，人來適應(yīng)系統(tǒng)，所有航班、列車、公交都是固定的，大部分信號是固定配時，誘導(dǎo)信息也是面向全局而非個性化……當(dāng)然，對于提前獲知出行者的出行需求，目前并沒有更好的解決方案。但是現(xiàn)在可以根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，引入天氣、節(jié)假日、事件等變量，來做出行預(yù)測，只是這種預(yù)測比較粗放，也無法實時反應(yīng)出行需求。

要做到系統(tǒng)適應(yīng)人，類似“預(yù)約出行”這樣提前獲知出行需求，預(yù)判整體出行需求，從而讓系統(tǒng)在一定程度上為人的出行做調(diào)整。實際上，現(xiàn)在的定制公交、自適應(yīng)信號燈、個性化誘導(dǎo)、共享單車、分時租賃等，都在體現(xiàn)了未來交通的一些特點(diǎn)。這種特點(diǎn)會在隨后一段時間內(nèi)，繼續(xù)被強(qiáng)化。未來或許在MaaS等一站式出行平臺、智慧出行助手APP、車載大腦的幫助下，進(jìn)一步精確個體的出行需求。從而讓“人”這個交通運(yùn)行中的最不可預(yù)測的變量，逐步變得可預(yù)測。

新一代智能交通系統(tǒng)的演進(jìn)路徑

根據(jù)黃衛(wèi)院士/張軍院士的演講，我們目前所處的階段是交通信息化階段，并正在向網(wǎng)聯(lián)化階段發(fā)展，再下一階段就是協(xié)同化階段、自動化階段，最高階是自主交通階段。

脫離階段談未來，容易造成觀點(diǎn)上的沖突，概念上的混淆。但階段劃分本身也存在分歧，不是說院士提出來這個分階段就完全正確，但在沒有更好的劃分依據(jù)前，可以遵照這個階段來解讀未來交通，來判斷智能交通的未來發(fā)展走向。

現(xiàn)階段的主要任務(wù)還是推進(jìn)車路協(xié)同、主動安全防控技術(shù)的落地，尤其是前者，是一個需要很大投資才能形成產(chǎn)業(yè)化，而且需要探索商業(yè)模式的領(lǐng)域，政府企業(yè)出行者都受益的大型系統(tǒng)，前期需要政府推動、投資，但可持續(xù)性運(yùn)營必須要找到合理的商業(yè)模式。主動安全防控技術(shù)則主要為機(jī)動車單車自動駕駛奠定基礎(chǔ)，雖然現(xiàn)階段主要在營運(yùn)車輛上實施，而且基本上是單目設(shè)備，但也可以支撐這些研發(fā)企業(yè)在初始階段完成造血功能，并積累數(shù)據(jù)、人才以及豐富應(yīng)用場景，單車自動駕駛和車路協(xié)同必然是同時行進(jìn)的，而不是非此即彼。

推進(jìn)車路協(xié)同，勢必會與傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)、車輛帶來改變，這種改變應(yīng)該是未來幾年行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的主要內(nèi)容。

唯一的問題就在于階段的時間節(jié)點(diǎn)，可能會有較大分歧，就個人來看，再過50年，自主交通也未必能實現(xiàn)。理想化的自動化階段，完全的自主交通，絕大部分運(yùn)載工具都實現(xiàn)自動駕駛，路側(cè)設(shè)施高度智能化，管控與決策高度智能化。

當(dāng)然理想總是要有的，萬一提前實現(xiàn)了呢？就像郭繼孚院長說的，有序出行不是夢，但還得夢一段時間！