理性看待大數(shù)據(jù)，城市交通治理主要還得靠傳統(tǒng)舉措

智能交通在世紀之初曾被重視、給予厚望過，后逐步回歸理性。近兩年，在人工智能、無人駕駛、大數(shù)據(jù)、交通大腦、互聯(lián)網(wǎng)+新業(yè)態(tài)、出行即服務MaaS等熱點帶動下，再度火熱，好像無所不能，成為根治城市交通的良藥，有人說是城市交通的引爆點。

這些智能技術手段到底能多大程度解決交通問題？

不管是傳統(tǒng)的交通運行監(jiān)測調(diào)度中心，還是基于新數(shù)據(jù)來源的交通大腦，以及兩者的融合，本質(zhì)上更多的是增加了信息來源與存儲。更全面的數(shù)據(jù)，無疑有助于決策支撐，使得更加精準；有助于改善交通運行管理和效率，使得更加高效。但現(xiàn)在的情況多數(shù)只是數(shù)據(jù)集聚和存儲，沒有真正利用好，即只有數(shù)據(jù)、沒有智能。更重要的是，即使能夠有效利用，也只是錦上添花，是讓決策更精準，讓運行更高效。

能增加多大的成效呢？就拿最近比較火的利用大數(shù)據(jù)優(yōu)化紅綠燈配時來說。十幾年、二十年前，技術上就已經(jīng)實現(xiàn)了紅綠燈的點控、線控和面控，在北京長安街上已經(jīng)應用實現(xiàn)了“綠波”控制。當前的技術，本質(zhì)上沒有太大的創(chuàng)新，主要是增加、改變了新的信息來源，從原來的地磁感應線圈，換到了車輛或手機定位導航數(shù)據(jù)而已。再有，即使做到了完美和極致，又能提高多大的效果呢？尤其是對于早晚高峰擁堵時段和路段。一個路口，如果各個方向都是飽和擁堵的，如何優(yōu)化？這種優(yōu)化，與簡單的配時相比，通行效率又會提高多少？

對于網(wǎng)約車等新業(yè)態(tài)，的確一定程度上提升了服務水平，但更主要的是增加了運力供給，讓打車更方便。這是不是增加了這種小汽車出行，在早晚高峰時加劇交通擁堵、降低了效率？（共享單車這種新業(yè)態(tài)，本質(zhì)上是自行車出行，不管是自身還是公交“最后一公里”，是有助于緩解交通擁堵的。）

再有，大家都非常期待的無人駕駛，真正實現(xiàn)應用了以后，大家再無駕駛疲勞之苦。在更舒適的條件下，小汽車的使用一定會更多，對擁堵的容忍性更高，交通擁堵會更加嚴重。

在大小城市普遍存在交通擁堵的背景下，尤其早晚高峰時段，改善公眾出行，首要的還是要切實落實公交優(yōu)先，讓更多的人集約化出行，讓路上的車少一些，才是核心和關鍵，才能提高公眾整體的出行速度，否則就是大家都坐在車里、堵在路上。路上的車多了，再有效的紅綠燈配時也無濟于事。要知道，在擁堵的環(huán)境條件下，速度是最重要的服務。與之相關聯(lián)，通過停車等經(jīng)濟手段控制和引導小汽車的合理擁有與使用是否也一樣的重要？

現(xiàn)在非?；馃岬某鲂屑捶誐aaS，本質(zhì)上與我們說的門到門服務有何區(qū)別？是否就是要加強基礎設施物理和服務（運營、票務、支付）上的銜接？如果MaaS強調(diào)的是運營服務的銜接一體化，那當前最重要的是加強信息和運營服務的銜接，還是最傳統(tǒng)的手段，加強設計，在物理設施上縮短地鐵、公交的換乘距離更重要？再有，在改善服務方面，是否需要首先把每個環(huán)節(jié)的服務搞好，進而再把銜接做好才對？如果這樣，在公交這個環(huán)節(jié)，加大政府購買服務的監(jiān)管，加大市場改革、增強市場競爭，給市場主體更大的壓力和動力以促進改善服務，是否更有效、更重要？

科學合理的城市規(guī)劃，再傳統(tǒng)不過的手段，如果能實現(xiàn)區(qū)域或組團職住相對平衡，有效縮短公眾的出行距離，甚至讓大部分人基本上靠步行就能實現(xiàn)工作和生活出行，是不是更美好？

新技術、新業(yè)態(tài)、大數(shù)據(jù)等智能交通，應該鼓勵和推動，但更多的是錦上添花，要理性對待；傳統(tǒng)的手段，往往是本質(zhì)上、結構上的改變，對城市交通治理更有效，依然需要高度重視！