城市交通治堵最緊缺的資源就是反思！

城市交通是全球性的民生大難題。根治道路擁堵頑癥，確保交通快捷安全暢行，是各國(guó)城市共同面臨的歷史性挑戰(zhàn)。

中國(guó)城市化進(jìn)程起步雖晚，但由于城市快速攤大餅擴(kuò)張、職住分離、建成區(qū)容積率和人口密度下行、市民出行頻率陡增，交通擁堵病勢(shì)顯得十分兇猛。

回顧國(guó)內(nèi)城市數(shù)十年的交通治堵歷程，盡管成績(jī)有目共睹，然而仍難掩投入高、成效低等不足，交通治堵實(shí)際上已成為難獲勝機(jī)的持久戰(zhàn)以及地方財(cái)政支出的無(wú)底洞。

城市交通治堵存在的偏差是：

一、治標(biāo)不治本

到目前為止，各國(guó)城市交通均未能展現(xiàn)出標(biāo)本兼治的新亮點(diǎn)。舍主求次、舍本求末和頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳，始終是城市交通治堵的主旋律和致命傷。

城市交通的主要整治對(duì)象就是道路。不過(guò)，世界各國(guó)城市交通排堵保暢并沒(méi)有真正立足于“治路”的基點(diǎn)。以“治路為本”的城市交通發(fā)展模式，長(zhǎng)期受輕視遭冷落。傳承千年的城市道路，在汽車(chē)社會(huì)大環(huán)境的擠壓下，其易堵、致堵的特性更加扭曲變形，并均已蛻化為不合格的交通設(shè)施。

一些發(fā)達(dá)國(guó)家城市用足政策和法規(guī)手段，強(qiáng)力提高小汽車(chē)用車(chē)門(mén)檻和成本，遏制私家車(chē)消費(fèi)，使城市車(chē)輛數(shù)量大減，所以能在短時(shí)期內(nèi)收到明顯的交通治堵成效。不過(guò)由于未能重視道路結(jié)構(gòu)和功能的科學(xué)改造，故無(wú)法徹底根除城市交通擁堵隱患；同時(shí)，這些城市也需要付出打壓汽車(chē)產(chǎn)業(yè)、抑制小汽車(chē)內(nèi)需以及犧牲市民生活質(zhì)量等高昂代價(jià)。

在國(guó)內(nèi)城市，能適應(yīng)汽車(chē)社會(huì)高層次交通發(fā)展需要的暢行路網(wǎng)仍屬紙上畫(huà)餅，與地面“治路”關(guān)聯(lián)度并不密切的地下軌道交通建設(shè)卻持續(xù)火爆，從而形成冰火兩重天的巨大反差。至于那些與“治路”息息相關(guān)的高架和隧道工程，只能在規(guī)模、造型、高度、深度和長(zhǎng)度上爆人眼球，且常常出現(xiàn)高架和隧道修到哪里，那里就成為新的擁堵點(diǎn)的尷尬。

國(guó)內(nèi)城市若能抓住交通治堵和拉動(dòng)內(nèi)需的歷史機(jī)遇，適時(shí)更新思路和優(yōu)化方案，用盡可能低的經(jīng)濟(jì)代價(jià)和一流的效率，將“開(kāi)放型結(jié)構(gòu)”“多樣化功能”“機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人‘三合一’”以及“平面交叉”“紅綠燈和交通擁堵源密布”“無(wú)序停車(chē)”的老式道路，升級(jí)改造為“封閉型結(jié)構(gòu)”“單一化行車(chē)功能”“機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人‘三分離’”以及“立體交叉”“無(wú)紅綠燈、無(wú)擁堵源”“有序入庫(kù)停車(chē)”的新型暢行道路，就定可實(shí)現(xiàn)城市“路通、車(chē)暢、人安”的新飛躍。

二、病急亂投醫(yī)

世界城市交通治堵已歷經(jīng)了數(shù)十年的凄風(fēng)和苦雨。可惜的是，各國(guó)對(duì)交通擁堵致病機(jī)理的探索和研究卻一直未能與時(shí)俱進(jìn)。“小汽車(chē)數(shù)量增加過(guò)快、城市道路偏少、路面狹窄（不過(guò)此理念現(xiàn)已受質(zhì)疑）、地鐵和公交車(chē)發(fā)展滯后”……,至今仍是公認(rèn)的致堵主因。

在我國(guó)，由于城市交通擁堵警鐘長(zhǎng)鳴，治堵呼聲一浪高過(guò)一浪，因而導(dǎo)致病急亂投醫(yī)、治堵方案朝令夕改等怪象迭起。

例如：

各城市普遍存在著高估地鐵作用的認(rèn)識(shí)偏差和過(guò)快過(guò)熱開(kāi)發(fā)地鐵的盲動(dòng)行為。客觀而言，如果沒(méi)有地鐵，北上廣等城市的交通就將陷于癱瘓。但是這并不等于說(shuō)，地鐵就是一種最好的交通治堵方式。恰恰相反，地鐵具有開(kāi)發(fā)和運(yùn)行成本高、經(jīng)營(yíng)效益差等重大缺陷，盡管具有超強(qiáng)的疏堵能力，但卻缺少?lài)鷼灥缆窊矶略吹亩ΑＷ鳛橐环N輔助型的交通治堵工具，地鐵若是長(zhǎng)時(shí)期超前和過(guò)度發(fā)展，最終拖累的將是城市財(cái)政，受傷的仍將是城市交通。

再如：

首都北京地下快速路被認(rèn)定為，在“地下100米以上都是可以建設(shè)的”。

六朝古都南京收集和羅列了大量“高架不如隧道”的理由，在城西干道拆除了設(shè)計(jì)壽命50年、建設(shè)投用僅15年的高架，取而代之的是燒錢(qián)能力更強(qiáng)的新隧道；同時(shí)又在長(zhǎng)江北岸新城區(qū)，興建了一條比原城西干道高架更為雄偉壯觀的新高架。

山城重慶則舍易求難、舍近求遠(yuǎn)。既未開(kāi)發(fā)施工技術(shù)簡(jiǎn)單的地面道路結(jié)構(gòu)和功能改造工藝，也不關(guān)注重慶北站南北廣場(chǎng)地面道路對(duì)接和暢行方案的優(yōu)化；而是傾力于打造地鐵、互通式高架等資金高投入、技術(shù)高難度的高端交通設(shè)施工程，最終連續(xù)在超深地鐵和超大型高架建設(shè)項(xiàng)目上，創(chuàng)造了兩個(gè)世界罕見(jiàn)和全國(guó)之最。

最令人遺憾和不解的是：交通擁堵的主要源頭——窄路密網(wǎng)，竟然已成為國(guó)內(nèi)城市交通治堵的優(yōu)選方案……

由此可見(jiàn)，能否規(guī)范實(shí)施道路治堵因病施醫(yī)、對(duì)癥下藥的科學(xué)運(yùn)作，將成為城市暢行交通發(fā)展的成敗關(guān)鍵。

三、吃塹不長(zhǎng)智

城市交通治堵學(xué)費(fèi)年年交、教訓(xùn)月月有、苦味天天變，按理我們應(yīng)該及時(shí)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，不斷提升城市交通治堵的科技創(chuàng)新水平和攻關(guān)制勝能力。

然而，無(wú)情的現(xiàn)實(shí)卻是：直至今天，中國(guó)城市交通仍在執(zhí)著地按照屢戰(zhàn)不勝、事倍功半的治堵思路和方式運(yùn)作。

在這里，有必要問(wèn)幾個(gè)為什么：

為什么國(guó)內(nèi)城市都熱衷于打曠日持久的交通治堵消耗戰(zhàn)？

為什么造價(jià)年年攀高、治堵作用力有限的地鐵，始終是一二線城市建設(shè)的大熱？

為什么各權(quán)威機(jī)構(gòu)至今未能出臺(tái)能徹底埋葬交通擁堵苦難史的改革創(chuàng)新措施？

為什么投入低、且有能力根治城市交通擁堵頑癥的暢行路網(wǎng)建設(shè)方案難登決策部門(mén)的議事之堂？

為什么城市交通治堵總是吃塹不長(zhǎng)智，總是缺少深刻而又求真務(wù)實(shí)的反思？

失敗是成功之母，真理越辯越明。中國(guó)城市只有客觀反思交通治堵的得與失和榮與衰，多鼓勵(lì)萬(wàn)眾創(chuàng)新，多進(jìn)行百花齊放、百家爭(zhēng)鳴式的科學(xué)研討，多傾聽(tīng)不同的意見(jiàn)和建議，才能化失敗為成功，率先攻占交通治堵的競(jìng)爭(zhēng)制高點(diǎn)。