專家談智慧高速（二）：關于發(fā)展思路與實踐思考
發(fā)布時間：2021-02-24 15:02
在交通強國和新基建政策加持下，各地智慧高速建設熱潮已然開啟，智慧高速建設取得了階段性成果。以下梳理了兩位專家對智慧高速公路建設的思考。
交通運輸部路網(wǎng)監(jiān)測與應急處置中心技術(shù)與網(wǎng)絡安全處處長陳智宏認為，智慧高速有三個發(fā)展階段，包括路網(wǎng)數(shù)字化/業(yè)務數(shù)字化、全方位交通感知網(wǎng)絡、構(gòu)建車路智能化應用體系與發(fā)展自動駕駛服務。在道路基礎設施構(gòu)建的時候，需要考慮系統(tǒng)的可演進性，需要一套基礎設施支持當前業(yè)務運行和未來業(yè)務的演進。 道路數(shù)字化的目的是提供車路協(xié)同服務。 首先是安全方面的服務，比如匝道、隧道場景的預警功能，惡劣天氣的預警，路側(cè)警告等等； 1.營運車服務，營運車是高速運輸占比最高的車輛，也是高速智慧化收益最大的。如何形成成熟的共贏商業(yè)模式，是重要的探索方向。 2.動態(tài)信息服務，這部分可同步面向商用車和乘用車。 3.高級MaaS服務，比如車道級引導，這部分是未來自動駕駛的剛需。 第一，技術(shù)架構(gòu)體系的統(tǒng)一。從架構(gòu)上給出約束與建議，各業(yè)主、設備供應商、集成商按照統(tǒng)一架構(gòu)進行建設，避免將來出現(xiàn)混亂，這樣各路段與各運營主體之間就可以正常對接，未來的業(yè)務升級就可以平滑進行。 第二，產(chǎn)業(yè)發(fā)展和商業(yè)發(fā)展要融合，以商業(yè)促產(chǎn)業(yè)，以產(chǎn)業(yè)育商業(yè)。商業(yè)運營主體、建設主體、設備供應商、汽車制造商、各標準組織等，要形成一個產(chǎn)業(yè)共同體，要做到以商業(yè)促產(chǎn)業(yè)，以產(chǎn)業(yè)育商業(yè)。 第三，推進產(chǎn)業(yè)標準統(tǒng)一，促產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展。智慧交通的發(fā)展非常復雜，涉及到交通、通信、汽車等多個行業(yè)。標準統(tǒng)一，各個子系統(tǒng)才能對接，整個系統(tǒng)才能保證穩(wěn)定，整個產(chǎn)業(yè)才能健康發(fā)展。 智慧路網(wǎng)架構(gòu)一般包括感知、通信、行業(yè)云、應用。感知包括視頻、氣象、雷達、交通流、健康狀況等，通信包括骨干網(wǎng)與接入網(wǎng)等，行業(yè)云包括高精地圖、行業(yè)專題圖、數(shù)據(jù)匯聚、數(shù)據(jù)分析、在線服務等，應用包括收費、監(jiān)測、應急、出行服務、車路協(xié)同、決策支持。
廣東省交通規(guī)劃設計研究院機電與智慧交通所長關小杰在提到廣東省智慧高速建設的實踐與思考時指出，智慧交通建設宜做好“頂層設計”，以需求為核心，評估、論證各類新技術(shù)的應用場景和適用范圍，而不是用新技術(shù)堆砌高科技玩具。 國內(nèi)高速公路三大系統(tǒng)普遍存在的共性問題
關小杰認為，國內(nèi)高速公路三大系統(tǒng)普遍存在的共性問題，主要有四個方面： 1.傳統(tǒng)建設模式：智慧交通缺乏頂層設計。機電建設基本以路段為單位，與土建建設同步；缺乏從全路網(wǎng)角度，缺少自上而下、由近及遠指導全路網(wǎng)智慧交通系統(tǒng)的頂層設計、建設和運營。 2.數(shù)據(jù)使用方式：前端不好用、后端用。前端：海量未結(jié)構(gòu)化視頻，占用大量存儲空間；后端：異構(gòu)數(shù)據(jù)，信息孤島，數(shù)據(jù)無法利用；應用：缺乏算法和大數(shù)據(jù)分析、計算、挖掘能力。 3.服務意識：管理者思維、出行者思維?！捌脚_思維、用戶思維、數(shù)據(jù)思維”等“互聯(lián)網(wǎng)+”思維缺乏。提供給公眾的出行服務信息不夠全面、及時，公眾服務能力薄弱。 4.被動管理：安全、保暢壓力大。對路網(wǎng)、事故、擁堵、救援、檢測、道路設施等信息無法全面、自動化檢測，無法及時獲?。蝗远嘁蕾嚾斯けO(jiān)控。導致路段管理、安全、保暢壓力大。 廣東省作為交通運輸部第一批試點省份之一，在《交通運輸部辦公廳關于加快推進新一代國家交通控制網(wǎng)和智慧公路試點的通知》中規(guī)定“路運一體化車路協(xié)同、北斗高精度 定位綜合應用、‘互聯(lián)網(wǎng)+’路網(wǎng)綜合服務”三個方向重點示范。廣東省根據(jù)本省需求，又增加了“基礎設施數(shù)字化、基于大數(shù)據(jù)的路網(wǎng)綜合管理”兩個方向?；趶V東智慧高速建設實 踐，關小杰提出以下幾點思考： 1、走出“高速公路是最合適的車路協(xié)同試驗場”的誤區(qū)。從城市道路“建、管、養(yǎng)、運”實踐經(jīng)驗來看，自動駕駛、車路協(xié)同技術(shù)可有效沉淀在高速場景，避免各地重復低水平試驗。 2、通過促進重點地區(qū)的“先行先試”，帶動智慧交通行業(yè)的整體發(fā)展，走出“一哄而上”的誤區(qū)。正確評價自動駕駛、車路協(xié)同技術(shù)發(fā)展水平，慎重考慮自動駕駛專用道、車路協(xié)同示范段的建設。同時建議盡快建立相關的運營、監(jiān)管機構(gòu)和評價體系。 3、走出“雞生蛋、蛋生雞”的誤區(qū)。針對目前車路協(xié)同如何落地的困境，不宜局限于狹義的LTE/NR-V2X專用設備，所有能夠為司乘人員提供信息交互的設備都可以看做廣義的車路協(xié)同，在傳統(tǒng)的機電設施基礎上，增加群眾的獲得感和體驗感。 4、走出“自動駕駛、車路協(xié)同=智慧交通”誤區(qū)，車路協(xié)同僅僅是智慧交通的“子集”，不宜過度追求最新科技的“講故事”而忽視了智慧交通的系統(tǒng)性。智慧交通建設宜做好“頂層設計”，以需求為核心，評估、論證各類新技術(shù)的應用場景和適用范圍，而不是用新技術(shù)堆砌高科技玩具。 5、傳統(tǒng)“互聯(lián)網(wǎng)+高速公路”機電設施系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和管理模式必將長期存在，對于存量道路改造和新建項目，業(yè)內(nèi)應盡快明確高速公路智能化等級和建設標準。
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